- BHV, Paris : le long et pénible feuilleton d'un naufrage lent, d'un magasin et peut-être d'une ville...

Au fil des chroniques, l'un des hauts lieux du commerce parisien, dans ses tentatives de survie, illustre le cheminement inéluctable de transformations urbaines et économiques que les inspirateurs feignent de déplorer.

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-- DVSM, 17 septembre 2026. C'est un peu comme cet enfant venant de briser son jouet, qui pleure soudain de ne plus pouvoir s'amuser avec. Il n'est pas impossible que d'ici quelques années, des narrateurs, historiquement mal informés, puissent attribuer la disparition du BHV, si celle-ci venait à se concrétiser, au folklorique épisode de Shein, l'intolérable chinoiserie. En cette mi-septembre, et alors que tout citoyen compare la goutte de gazole brûlée dans un trajet "essentiel" à la perte d'un précieux bijou, le véritable problème qui se poserait à l'un des 12 millions de résidents franciliens serait "comment s'y rendre"...! Si la place laissée aux trottinettes et aux vélos-Li-Ion sur l'avenue de Rivoli, la possibilité de stationner dans la capitale pour moins cher qu'une nuit dans un semi-palace, et quelques autres quasi détails avaient été orientés favorablement, les collections venues de l'Empire du Milieu auraient sans doute pu apporter à l'enseigne un salutaire pic de CA. Et nourrir d'attention d'autres de ses rayons. Il y a hélas bien longtemps que cette vision du trafic (pas de trafic, pas de commerce, sans vouloir rester scotché aux antiques vérités de Bernardo Trujillo) est devenue virtuelle. Les personnes connaissant un peu Paris ont en mémoire qu'à pied, aller du BHV à la Samaritaine, autres adresses renommée depuis longtemps disparue, il ne fallait que quelques minutes. Répétons s'il le faut, après l'avoir remise en exergue et en termes simples, la suite de cette fracture parisienne irréversiblement amorcée aux confins de l'An 2000. Non par l'entrée dans un nouveau millénaire, mais par l'entrée d'un nouveau maire à l'Hôtel de Ville (Bertrand Delanoë et ses alliés écologistes), avec leur idée bien arrêtée, dégoûter (sic) les automobilistes de l'idée de circuler dans les rues et avenues de l'ex-Lutèce.

Il est toutefois indispensable de remonter légèrement le temps pour que l'analyse soit juste à propos de quelques évolutions majeures et antérieures. Dans leurs grandes heures, de l'après-guerre jusqu'aux années 1970, les grands magasins parisiens se nourrissaient notamment d'une clientèle banlieusarde conséquente. Ce d'autant plus que les familles de cette banlieue ne disposaient dans leur immédiate proximité que des ressources élémentaires, l'alimentaire, le vêtement, le chaussant, les marchés deux ou trois fois par semaine... Mais pour plus et mieux, un choix plus large, et alors que le "grand commerce" n'avait pas encore pris position (voire, n'était tout simplement pas né), ils affluaient, débarquant dans les Gare du Nord, Gare Saint Lazare, Montparnasse et autres, au besoin avec un petit trajet en métro, dans ces magasins riches de tant de choses. Avant Noël, on emmenait les bambins s'émerveiller devant les vitrines animées et illuminées du Printemps et des Galeries Lafayette. Le BHV étant pour sa part unanimement reconnu comme le royaume des bricoleurs. La "Samar", sur de nombreux sujets, n'était pas en reste. Et pour rapporter, en métro et train de banlieue, quelque achat un peu lourd et encombrant, les enseignes avaient même conçu de quoi tout rapporter sans trop de peine, et sans se fendre les phalanges avec d'impitoyables ficelles.

Dans les années 1970, l'équipement des ménages en automobiles explose, alors que les Carrefour, Mammouth, Euromarché mais aussi Darty, Conforama, Casto et tout ce qu'il faut commencent à s'implanter. Tout comme de belles et attractives concentrations, Parly-2, Rosny-2, etc... Et coup de chance, on y stationne comme on le veut et le temps qu'il faut la nouvelle auto... C'est alors que dans la capitale, deux tendances s'affrontent déjà. Le nombre des automobiles circulant n'est pas un trop gros souci. En revanche, qu'elles y soient immobilisées un moment ou longtemps, si. Doucement, après une éphémère zone dite bleue où le conducteur voit rouge, s'installe le parcmètre. Pour les affaires municipales, encore plus que l'automobile, l'auto immobile se révèle source juteuse. Seul celui qui dépasse un temps immobile était rémunérateur, avec la machine à petits sous, tout arrêt même bref est une source de recettes. Au BHV (et dans les autres magasins) le message est bien perçu, il nous faut des parkings, nos parkings. Ce qui est doucement mais sûrement chose acquise. Sans que l'impact concurrentiel de la banlieue n'ait cessé de s'amplifier. 

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Quiconque imaginerait que ce survol d'une longue période* ne serait que l'évocation d'une aventure parisianno-parisienne (mésaventure, désormais) serait dans l'erreur. Les évolutions à travers l'ensemble de l'Hexagone se sont dupliquées jusqu'à la quasi totalité des grandes et moyennes villes. Y compris dans la suite, avec l'émergence de générations d'élus nourrissant une quasi haine à l'égard de l'automobile et de pas mal d'autres choses, suivant des convictions arrimées à autant d'illusions pseudo écolos qu'à une pathologique horreur de la consommation (certains prônant même la déconsommation). Si le BHV survit, ce qu'il faut très vivement espérer, tant d'autres, grands, moyens ou petits, ont déjà disparu, au fil des années. Provoquant les émouvantes et pitoyables larmes de croc'édiles (du peuple), ces élus qui, à la différence d'autres expériences, ont barré la route du centre ville aux grandes entreprises commerciales**. Pour que le BHV survive, il lui faut la même chose qu'aux autres établissements commerciaux, des clients, qui puissent venir à eux les plus facilement et le plus économiquement possible. Le commerce est à la vie économique ce que le sang est à l'organisme. Sans circulation, on meurt...

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* Durant laquelle l'auteur de ces ligne fut, selon l'expression usuelle, "propriétaire exploitant" de plusieurs magasins dans la capitale...

** A la différence de ce qui a été fait en Allemagne, par exemple, ce qui y a très largement réduit les implantations en périphéries, et maintenant des animations urbaines dont bien des métropoles de chez nous pourraient être envieuses.