RÉINDUSTRIALISER la France...! Une ambition nécessitant une large et sincère introspection...!

6 Mai 2024

Grande déception...! Entre Los Angeles et Las Vegas, un train à grande vitesse va enfin voir le jour en Amérique. Pas un TGV français, mais un Siemens. Le marché est bel et bien conclu...

---DVSM---

- DVSM, 6 mai 2024. N'est-ce pas une occasion parfaite pour s'interroger sans se mentir sur les parcours parfois bien incertains de nos industries. Depuis des décennies, des tentatives d'implanter du ferroviaire français aux US se sont multipliées. C'est une fois de plus manqué. Nos cousins d'outre Atlantique viennent d'opter pour 10 rames Siemens (photo)* et semblent avoir choisi ce que certains annonceurs mettent encore dans leurs arguments publicitaires, la "qualité allemande". Qualité technique ou qualités des vendeurs...? C'est un sujet bien compliqué à démêler et que d'autres, plus spécialistes, feront avec pertinence bien mieux que ce blog. Mais la déconvenue est d'autant plus douloureuse que notre mère patrie estime (croit...?) que la grande vitesse sur rail est, comme le Champagne ou le Camembert, une de ses exclusivités absolues. Les passionnés par le rail, comme ceux qui parcourent avec assiduité les écrans de KELEREPUS.eu (catégorie "Train, trains") se souviennent de tentatives de commercialisations comme celle des RTG (rames à turbines à gaz), d'une CC bicourant de la série des "21.000", et quelques autres initiatives sans suite, incluant notre TVG (marque commerciale déposée par la SNCF), qui ont depuis un demi-siècle tenté l'aventure américaine. Echecs, sur toute la ligne, et pas seulement ligne de chemin de fer.

N'ayant jamais cessé de s'auto glorifier de ses réussites techniques, l'Hexagone devrait pourtant réfléchir sur le long cours à ses réussites et ses fiascos dans le domaine de ses réalisations techniques et de ses aptitudes à les propager. Très peu évoqué dans les médias -diriez-vous bizarre...?-, la déconvenue du TGV, à l'heure présente, passe loin derrière les soucis d'Atos... Une "pépite" nationale de l'informatique, bien entendu impliquée dans des activités de premier ordre stratégique, qui prend eau de toutes parts. Pour ne voir, volontairement, les choses que d'une manière superficielle, cela rappelle à ceux dont l'âge est assez avancé une aventure baptisée Honeywell-Bull, amorcée à l'époque du Général...!

Pour qu'une industrie puisse couronner de succès ses créations, il faut que celles-ci répondent aux besoin d'un marché (donc, qu'elles soient profitablement vendables), qu'elles soient fiables, compétitives, et confiées à des équipes commerciales à la hauteur des enjeux et des pratiques qui, on ne refait pas le monde, ne sont pas toujours exemptes de quelques bassesses. Ces quelques conditions élémentaires et impératives s'accordent plutôt mal avec des préoccupations d'Etat, inévitablement influencées par des pressions politiques, noblement auréolées de critères supposés patriotiques, et surtout, portées par des acteurs qui ne connaissent techniquement et commercialement rien ou si peu aux projets qu'ils soutiennent ou condamnent. Notre beau navire, le célèbre paquebot France, conçu comme un moyen de transport dévolu à la traversée de l'Atlantique, a été "lancé" (le bateau, pas le projet) en 1962. Alors que depuis cinq ans, des quadriréacteurs effectuaient le trajet entre Paris et New York en 6 à 8 heures. Les prestigieux voyageurs qui, dès les années 50, commençaient à moins rejoindre les ports de la Manche dans les trains de luxe pour embarquer festivement à destination du nouveau monde, basculaient déjà dans ce qui allait devenir la Jet-Set... Où était le marché pour un tel navire, non aux yeux d'un député-maire provincial surtout attaché à ses mandats, mais de l'analyse d'un professionnel de la chose maritime, alors que le tourisme marin à grande échelle n'était pas encore imaginé...? (Il a d'ailleurs fallu en revoir en profondeur la conception quand un armateur norvégien, le rebaptisant Norway, a tenté de le propulser vers des océans baignés de soleil pour accueillir des croisiéristes en rangs serrés).

Encouragé par le succès de son moyen courrier à réaction la Caravelle, l'Hexagone, entraînant dans la danse ses contribuables a, dès le milieu des années 1960, mis les gaz sur le supersonique Concorde. Et cette aventure, devenue triste mésaventure, aura démontré qu'en cas de nécessité, notre patrie ne manque tout de même pas de bons vendeurs. Même pour des produits quasi invendables. Ils avaient ainsi réussi à faire signer plus de 50 pré-commandes à diverses compagnies de renom, dont plusieurs américaines. Et rien ne dit que, si le développement avait été mené à bien en temps voulu, quelques dizaines de ces aéronefs n'auraient pas finalement sillonné les cieux de la planète. Tout le monde connaît la suite, parfois en occultant par "amour" quelques réalités qui ont conduit ce produit à l'échec prévisible et consommé.: impossibilité de survoler les terres habitées à cause du bang supersonique (problème purement physique toujours insurmontable), mauvaise analyse de l'évolution largement amorcée d'un marché de l'aérien allant vers la démocratisation et non vers un luxe élitiste, donc sus au gros porteurs et aux outils pour de la navette à portée de tous. Dans ce sens, Airbus a réussi le concept, la pertinence commerciale et le talent vendeur.

L'Histoire ne manque cependant pas de coincidences riches en sous-entendus. En 1967, alors que le projet Concorde décollait, était lancé le système de télévision en couleur SECAM, un autre faux succès de l'industrie nationale. Porté aux nues, ce procédé, adopté par les pays de l'est, URSS incluse, démarrait en Europe aux côté du PAL, déclinaison du NTSC américain, mais en 625 lignes, et adopté par la quasi totalité des pays d'Europe occidentale. Constater l'échec est un point important, en situer l'origine est plus compliqué. Les cheminements entre technique, commerce et autres paramètres constituent un labyrinthe dans la profondeur duquel certaines "évaporations" sont bien difficiles à analyser. Qui sait par exemple qu'un industriel français avait développé et breveté un tube cathodique pour téléviseurs que le Japonais Sony a acquis, pour en faire le Trinitron, le plus gros succès mondial dans l'univers des écrans cathodiques...? Qui se souvient qu'il y a une bonne trentaine d'années, dans les environs de Grenoble, se développaient et se fabriquaient des écrans LCD couleur, à l'époque destinés à Sextant Avionique (firme devenue Thales Avionique, un prolongement de l'ancienne Thomson CSF)...? Des développements qui n'ont pas eu (comme chez, par exemple, LG ou Samsung...) les suites vers un large public qu'on aurait pu imaginer. Pour revenir à ce thème cher aux élus du moment, la réindustrialisation, il est probable que celle-ci ne peut provenir que d'initiatives plus pertinentes que ce que tente l'Etat depuis des décennies consistant trop souvent à courir derrière les succès des autres, et "toucher-couler" des ficelles intéressantes. L'électronique grand public en a été le siège névralgique (la névralgie est bien une douleur). Courant derrière la hi-fi, les magnétoscopes, la micro-informatique, aujourd'hui l'IA, l'Hexagone fait souvent fausse route, comme en éconduisant un certain Tastevin avec sa belle Monica, un valeureux Daninos avec ses Facel Vega, un Dassault têtu avec son biréacteur Mercure... L'industrie est une activité dans laquelle il faut concevoir (et souvent inventer), fabriquer, vendre... et qui suppose qu'on lui fiche la paix, politiquement, fiscalement, au minimum...

* Un train à grande vitesse outre Atlantique comme ailleurs est un ensemble avec du matériel ferroviaire roulant, et une infrastructure (une ligne) très technique et fort coûteuse, à construire comme à entretenir. C'est un "détail" sur lequel tant de projets au Pays de l'Oncle Tom ont buté. En outre, la région d'implantation, avec notamment Los Angeles, zone urbaine d'une étendue hors normes, soulève bien des complexités. Les 12 millions d'habitants de Paris et sa banlieue, qui savent ce que représente pour nombre d'entre eux un trajet jusqu'à la gare du Nord, de Lyon ou Montparnasse, peuvent imaginer le défi d'un même cheminement dans une agglomération bien plus vaste et occupée que la région parisienne.