ÉNERGIES, mobilités. À ce train là, voilà qui a déjà coûté, coûte et coûtera encore fort cher. Europe...?

25 Mars 2023

Entre un train européen (et français) et son équivalent américain, la différence est au bout de la facture...! Bien mal à quai...

---DVSM---

- DVSM, 25 mars 2023. Une information récente venue d'outre Atlantique soulève un sujet particulièrement d'actualité. À l'occasion d'une fusion entre deux sociétés majeures de chemins de fer, l'évocation de la marge moyenne du rail, de 30%, (essentiellement sur du trafic de marchandises) au pays de l'Oncle Tom a sans doute laissé sans voix certains responsables du Vieux Continent. Mais comment font ces acteurs du nouveau monde pour réussir ce qui semble incroyable là où le déficit n'est pas considéré comme autre chose qu'un mal nécessaire.? Tout d'abord, les transports pour passagers se sont convertis dès les années 1950-1960 à la route (bus) pour le local, souple, proche des quartiers, y compris quand ceux-ci sont nouveaux, et à l'aérien pour les distance moyennes et longues. (Une génération dense d'avions, tels les DC3, DC4, Convair 240 à 440 Metroplitan, etc. ont assuré des millions de liaisons entre villes US avant que les jets ne viennent prendre le relais). Or, les infrastructures dédiées au trafic aérien sont bien inférieures à celles imposées par le chemin de fer (pas de foncier, pas d'ouvrages d'art, tunnels, ponts, viaducs...). Pour le train, chacun a en mémoire ces très longs convois, parfois de plusieurs kilomètres (le cinéma s'en est beaucoup servi) traversant d'est en ouest ce vaste territoire, les Rocheuses, les plaines du Far-West... La traction par locomotives animées par des moteurs diesel dispense de tout dispositif de caténaires, certes séduisant, mais coûteux en installation, entretien, remise à niveau à intervalles réguliers, fragile face aux intempéries. (Il s'accompagne d'un écoulement de "consommables" souvent ignoré, ne serait-ce que par la rapide usure des lames des pantographes captant le courant, qui sont bonnes à changer après quelques centaines de kilomètres parcourus, un aller et retour et demi entre Paris et Marseille, l'affaire d'une journée, très approximativement). Les gestionnaires du rail ont en outre observé une très grande réserve quant à des aménagements trop dispendieux. D'où le flop consommé du TGV en terre yankee, repoussé car il aurait supposé l'installation fort coûteuse d'une voie spécifique très technique dans laquelle réside tout le secret de la grande vitesse. Et surtout, le réseau américain est uniformisé, suite à une explosion du nombre de compagnies dès la seconde moitié du 19ème siècle (plusieurs milliers...!) qui avaient toutes leurs standards, leurs attelages, leurs écartements, leurs signalisations, etc., ce qui a provoqué de la part des autorités fédérales l'imposition d'un modèle quasi unique*. L'Europe, et en particulier l'UE, fraction de la planète dont la population et les dimensions n'ont rien à envier à celles de l'Amérique du Nord, conserve ses alimentations (continu, alternatif 50 ou 2/3 de Hertz, 1500, 15000, 25000 volts...), ses règles de conduites, ses signalisations, ses côtés de circulation (droite, gauche...) et bien sûr une incompatibilité à peine estompée dans de petites zones des compétences des "machinistes". Le tout sous une forêt de pylônes et des milliards de caténaires. Depuis 1958 et le très célèbre Traité de Rome, les règlementations européennes se sont mêlées de bien des sujets, mais n'ont pas encore réellement amorcé la refondation du puzzle du rail, dont les contribuables épongent les frais à jet continu. Vous aviez demandé l'addition...?

* Une standardisation autoritaire du même esprit a calmé les ardeurs de nombreux créateurs en matière de télévision, ce qui a imposé aux USA l'usage du noir et blanc durant une petite décennie, alors que cette terre de création avait bien failli passer immédiatement à la couleur.