GARES, GARE ! Paris, gros couac à la Gare du Nord. Quand le mélange train + commerce déraille...!

Nouvelle ferroviaire...? Pas seulement. Par son arrêt, l'immense projet a peut-être atteint son terminus. C'est aussi une perspective commerciale dont certaines facettes allaient vers un possible tout à l'égo qui alimente cette actualité.

 - DVSM, 30 septembre 2021. Gare ou centre commercial...? Un peu les deux, un peu aucun...? Sous la houlette de la SNCF et de Ceetrus (association Mulliez), un projet colossal​ vient de se voir interrompu pour cause d'envolée dans les investissements. Cette fin en "jus de boudin" n'est pourtant pas sans susciter quelques réflexions. Depuis quelques années, l'idée de faire des grandes gares des pôles mixtes intégrant du commerce semble être devenu un rituel qui repose malgré tout sur des convictions moins solides qu'on l'imagine. La Gare du Nord de Paris, majestueux édifice, rappelle l'époque où ce qui n'était déjà plus les "embarcadères" des débuts du chemin de fer entrait dans un grandiose à but largement promotionnel. "De la com", comme cela se dirait de nos jours, de la part de compagnies de chemin de fer privées et parfois concurrentes (les unes ayant l'ambition à terme d'absorber les autres). Puis, même vocation, dans les années 1930 et la création de la SNCF, donc un peu "com", un peu "cocorico". Cette volonté de paraître s'est d'ailleurs propagée aux aéroports et aux sièges de grandes entreprises, quand l'immobilier était encore valeur refuge et démonstrative (les sièges en zones industrialisées et pragmatiquement évolutifs sont davantage dans les tendances actuelles). 

A la Gare Saint Lazare (Paris), un immense espace disponible a permis voici quelques années de faire un lieu de commerce plus cohérent, tandis que la Gare Montparnasse a vu se réhabiliter et s'optimiser ce qui était déjà un centre commercial. A la Gare du Nord, ce sont des adaptations d'ampleur pour les fonctions ferroviaires, avec une meilleure coordination avec la Gare de l'Est qui avait suscité l'élaboration d'un projet dans lequel Ceetrus avançait sur son terrain la distribution. Dans les évolutions purement "rail", se conjuguaient les adaptations et extensions liées au développement du réseau du Grands Paris, de la liaison CDG Express (Paris-Roissy-CDG), et d'autres évolutions du trafic. Il reste que se pose réellement la question de l'opportunité supposée entre un flux de voyageurs (plus de 700.000 quotidiennement en Gare du Nord) et la fonction commerciale. Car, soit les usagers voyagent (Londres, Lille, Bruxelles, Allemagne) et leur passage dans un centre commercial, au départ comme à l'arrivée, est limité (on ne part pas avec le contenu d'un chariot vers Cologne ou Amsterdam); soit ils accomplissent un trajet quotidien travail-domicile, avec une capacité d'achat de dépannage, en complément du lieu d'approvisionnement le plus courant. A Aulnay-sous-Bois, la logique est plutôt de se diriger vers O'Parinor que de tout prendre avant d'accéder au RER.

En fait, l'entrée en gare d'un pôle commercial pourrait mieux correspondre à la conquête de clientèles locales, et à une possibilité d'installation au cœur de la grande ville là où les enseignes majeures (pas seulement las GSA) n'ont pu trouver que des implantations peu nombreuses. En clair, la pertinence de cette réunion de deux activités dominantes est-elle pour quelque chose, au-delà du raisonnable dans les coûts...? Est-elle même la cause sous-jacente de sont arrêt...? Cause consciente ou inconsciente...? Il faudra sans doute beaucoup de temps pour que ce point soit éclairé, s'il l'est un jour. 

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