MOBILITÉS, les analyses étranges, voire trompeuses, des statistiques à propos du 80-90...

La récente envolée médiatico-politique à propos du bilan 2019 soulève une interrogation essentielle. L'interprétation colorée des chiffres sert-elle réellement la sécurité…?

- DVSM, 11 février 2020. C'est plutôt un bon point, 90 ou 80, avec ou sans les radars, la mortalité routière reste globalement stable (sauf en ville, l'emballement trottino-vélo aidant). Les commentaires, seraient-il puisés dans le quasi mensonge, d'un gouvernement qui veut à tout prix démontrer ses bons résultats, sont à la limite de l'imposture. Quiconque roule sur nos routes peut constater que peu de choses ont changé dans l'allure des véhicules, une immense majorité d'individus circulant "à leur main". Régulièrement dépassés par quelques inconditionnels qui n'en ont rien à faire des limitations comme du raisonnable, et foncent...!

Avec entre 40 et 50 millions de véhicules circulant quotidiennement sur les routes et autoroutes, tout habitué des statistiques a forcément conscience des proportions très faibles des décès enregistrés. On "joue" désormais sur des valeurs minimales. Ce qui ne diminue nullement ni la gravité du bilan, ni la farouche et légitime volonté de le voir réduit, ou même flirter avec un zéro absolu bien improbable. Pour aller plus loin dans un résultat satisfaisant, il faudrait tabler sur des analyses pointues susceptibles d'établir d'une manière incontestable les causes de chaque accident. Et obtenir et surtout diffuser largement ce qui ressort des circonstances génératrices de pépins. Lesquelles ne peuvent en aucun cas se limiter à des vitesse empiriquement jugées excessives comme si, à partir d'une certaine vitesse, l'auto se désintégrait ou entrait en collision avec le premier autre véhicule venu. Tout accident de voiture résulte de causes multiples, incluant le comportement du conducteur, un ou des événements imprévus sur le trajet, des facteurs mécaniques, les structures routières, etc.

Suite aux aspects quelque peu décousus des récentes prises de paroles de divers responsables politiques et administratifs, peut-être réveillés d'une tolérante indifférence, des médias se sont inhabituellement et sérieusement penchés sur l'exemple de nos voisins allemands, lesquels n'ont à supporter aucune limitation de vitesse sur les trois quarts de leur réseau autoroutier (le quart restant étant surtout très encombré ou même embouteillé). Les automobilistes d'outre-Rhin pratiquent quotidiennement des vitesses de l'ordre de 150 à 180 km/h, voire davantage. À parc et usages autoroutiers comparables*, ils ne déplorent pratiquement pas plus de morts sur leurs routes qu'il s'en dénombre sur notre sol. L'une des raisons est simple. Les énormes améliorations de sécurité routière ont été accomplis au fil des années essentiellement grâce au progrès dont ont bénéficié les véhicules. Et aussi grâce à des aides à la conduite, GPS et usage associés en première ligne. 

La stratégie de l'Hexagone sur le sujet est celle de l'échec. Pire, elle se prolonge au-delà de cette seule notion avec l'incitation quasi meurtrière à utiliser des bicyclettes en ville, autrement dit là où non seulement les cyclistes peuvent profiter à pleins poumons de la plus polluée des atmosphères, mais où les risques de se faire pulvériser sont les plus élevés. Et bizarrement, pour ne pas dire coupablement, bilans en mains, rien ne se modifie...

* 20% de population en plus, et gratuité intégrale des autoroutes, utilisées systématiquement pour tout trajet non local. Ajoutons que les accès, entrées et sorties de ces autoroutes, ont des structures permettant "un droit à l'erreur" sans que soit engagée une prise de risque (conducteur qui se trompe de sortie...) et que les poids lourds ne peuvent pas circuler sur la voie la plus à gauche, et ne peuvent donc pas doubler sur les chaussées à seulement deux voies.